<p style="line-height: 150%">Die totale Verflüssigung: <br>»Share Economy« als Wahn, Wille und Vorstellung</p> | Essay, Recherche | Haus Bartleby

Die totale Verflüssigung:
»Share Economy« als Wahn, Wille und Vorstellung

von Anselm Lenz

Der beliebte Begriff vom »Teilen« wird in der neoliberalen Kampfsprache für das Gegenteil missbraucht. Über die Pervertierung »Digitaler Revolutionen« im Gewand des »Sharings«.

In seiner weltbekannten »Geschichte mit dem Hammer« schilderte der österreichische Psychologe und Schriftsteller Paul Watzlawick, wie schwierig es für das isolierte Subjekt sein kann, einfachste Kooperationen anzufragen: Ein Mann, der in seiner Mietwohnung ein Bild an die Wand nageln will, zweifelt fürchterlich, ob sein Nachbar bereit sein werde, ihm den Hammer zu leihen, bis er sich schließlich doch durchringt, an der Türe läutet, um dann aber unversehens zu brüllen, der werte Herr Nachbar könne seinen Hammer behalten!

Dieses Problem hat das Internet anscheinend gelöst. In sozialen Netzwerken fällt es offenbar leichter, das Risiko von Ablehnung und Misserfolg einzugehen. In florierenden Handels-, Partner- und Tauschbörsen scheinen Ängste und Faulheit schneller überwunden; am Bildschirm wird gehandelt, gedealt und geflirtet. Soziale Bewegungen könnten sich hier leichtens gründen und verabreden.

Mit der verbreiteten Hoffnung auf linke Solidarisierung im weltweiten Netz spielt das Phänomen der »Share Economy«. Unter diesem Titel, der so charmant nach digitalem Kommunismus duftet, firmiert aber in aller Regel nur der nächste Vermieter. Beim bekanntesten Beispiel, dem »CarSharing«, bleibt das Auto, und damit der über ein Jahrhundert lang gehegte Traum von »Coolness« und sozialem Aufstieg durch den eigenen rollenden Verbrennungsmotor im Eigentum von Autoherstellern und -eigentümern.

Wir nennen es »Teilen«

»Nur drei Jahre nach Unternehmensgründung haben wir es geschafft, in Deutschland ein profitables Geschäftsmodell aufzubauen«, erklärt Aurika Neumann von »DriveNow«, das sich jeweils hälftig im Eigentum der Sixt Autovermietung und BMW befindet. Der »CarSharer« hat derzeit mit 330.000 Vertragskunden die größte Anzahl an »Sharern« und konzentriert sich auf die Ballungsräume.

Das Modell funktioniert so, dass nach Vertragsabschluss via Internet die Autos »jederzeit auf allen öffentlichen Parkplätzen angemietet und abgestellt werden« können. Dabei hilft die App auf dem Smartphone, die eine Auswahl und Standorte der Mietwagen anzeigt. »Darüberhinaus bieten wir unseren Mitgliedern attraktive Partnerpakete als Freizeitoptionen an, die aus dem Auto heraus gebucht werden können, z.B. Fahrt und Eintritt in Thermen, Shopping-Outlet-Center zu vergünstigten Tarifen - Freikilometer, Eintritt oder Shopping-Gutscheine sowie Tanken inklusive.« So seien die Carsharing-Kunden dementsprechend auch »einkommensstark«, »risikobewusst« und »technikbegeistert«, im Schnitt 32 bis 35 Jahre und männlich, so Neumann in ihrer Antwortmail ans Haus Bartleby.

Der flexible Besitz eines Autos ohne dessen Eigentümer sein zu müssen, macht also sozial mobile Bürger in großen Städten noch mobiler. Weitere kommerzielle »Carsharer« in Deutschland sind Car2Go von Daimler zusammen mit der Europcar-Vermietung, sowie Multicity von Peugeot-Citroën und DB Rent; auch dies sind Joint-Ventures zwischen Autokonzernen und -vermietern nach demselben Muster.

Macht der halbstaatliche Volkswagen-Konzern etwas anders? Das VW-Carsharing »Quicar« findet derzeit in der Hannoveraner Region mit 11.000 Mietern statt, und prüfe dort derzeit »Aktivitäten mit anderen Konzernmarken«. Eine »Übertragung auf andere Standorte ist derzeit nicht vorgesehen«. Malte Krause von der federführenden »Volkswagen Financial Services« erklärt sich den Vorteil gegenüber der klassischen Autovermietung im »einfachen Zugriff auf Fahrzeuge per RFID-Chip, die Abwicklung mit nur einer einzigen Registrierung sowie einem zuverlässigen Preismodell. Darüber hinaus ermöglichen die kürzeren Mietzeiträume sowie das flächendeckende Stationsnetz eine größere Flexibilität bei der Anmietung und der Fahrzeugrückgabe.«

Mit »Greenwheels« in Holland sei VW Financial Services zudem an einem profitablen »Testmodell« beteiligt, dessen Erfahrungen für die Zusammenarbeit mit den öffentlichen Verkehrssystemen »sehr wertvoll« seien, so Krause. »Zielsetzungen sind die gemeinsame Weiterentwicklung des Geschäftsmodells und ein Ausrollen in weitere Länder, insbesondere in Europa.« Bei Greenwheels wird unter dem Namen »Audi Shared Fleet« exklusiv für die im World-Trade-Center Amsterdam ansässigen Firmen Autos angeboten, die minutengenau abgerechnet würden. Immerhin erwähnt VW die »Zusammenarbeit« mit dem ÖPNV, was alle anderen Carsharer nicht tun oder sich generell mit klaren Äußerungen schwertun.

Freie Fahrt für mobile Kleinbürger, genannt »Digitale Revolution«

Nun ist an der Digitalisierung der Autovermietungen nichts Schlechtes, solange man sich bewusst ist, dass hier eben nicht geteilt, sondern weiterhin vermietet wird. Die Autovermietung per Smartphone und Kreditkarte effektiviert die herkömmliche Autovermietung, spart Personal ein und macht Vermietungszentralen überflüssig: Die Mietwagen werden nun auf öffentlichen Parkplätzen abgestellt und abgeholt. Wie Rhetorik und Praxis der CarSharer von »attraktiven Partnerpaketen«, »Zugriff«, »RFID-Chips«, »profitablen Geschäftsmodellen« und dem »Ausrollen« in andere Länder aber zeigen, ist das »Sharing« von Automobilität hierbei nichts, als eine Entstellung des Begriffs. Durch Technik müsste die Verteilung besser werden, die Arbeitszeit kürzer, der Stress abnehmen, die Gerechtigkeit zunehmen, die Hierarchien flacher. Das Gegenteil ist der Fall.

»I share, I care« ist nichtmal Charity

Die Grünen interessieren sich ja immer wahnsinnig für Sex und Öko-Ware. Also immerhin: Könnte sich das grüne Thema, die Innenstädte von den als unschön empfundenen »Blechlawinen« zu befreien, mittels Carsharing einlösen? Auch das wohl kaum, wenn Pendler weiterhin zur Tageszeit in die Zentren hineinfahren und zum Abend wieder hinaus. Die Angebote der Carsharer richten sich an Leute, die auch auf Kurzstrecken lieber aufs Gaspedal treten, als sich im ÖPNV zum gemeinen Volk drängeln zu müssen. Ist das grün? Die Anzahl an Verbrennungsmotoren je Verkehrsteilnehmer nimmt mit dem Carsharing der Konzerne zu und nicht ab.

Was ist Sharing dann, wenn es die Waren wie etwa das Auto nicht mehr in das Eigentum der Menschen weiterreicht, sondern ihnen nur noch den »Zugriff« darauf verkauft? Rachel Botsman erfand in ihrem Buch »Meins ist deins« den Begriff »Collaborative Consumption« oder »Kokonsum«. Damit soll die Verlagerung der Befriedigung, Konsumgüter in seinem Eigentum zu wissen, hin zum Genuss des bloßen Besitzes auf Zeit beschrieben werden. Fürs sogenannte CarSharing heißt das: Anstatt des Autos das Fahren zu lieben. Ob damit gleich eine »Verschiebung von einer Ich-Kultur zu einer Wir-Kultur« verbunden ist, wie es Botsman behauptete, ist höchst fraglich, wenn das Eigentum wie beim kommerziellen CarSharing weiterhin Profitinteressen dient.

Was meint also der Demonstrant auf einer Kundgebung, wenn er ein Schild mit der Forderung »Teilen, Tauschen, Verschenken!« in den geeinten Berliner Himmel reckt? Mag er ein geiles Stückchen Kuchen fordern, anstatt seinen Anteil von der ganzen Bäckerei? Um beim Beispiel der Automobilität zu bleiben: Könnten wir bei 52 Millionen registrierten und fahrtüchtigen Autos in Deutschland nicht längst ein echtes Carsharing haben? Und dies sogar ohne am bürgerlichen Fetisch vom Eigentum zu rütteln? Weltweit gibt es laut International Transport Forum über 1 Milliarde Autos. In Europa kommen etwa 470 Autos auf 1000 Einwohner.

Die Seite »wende.org« hat die digital gestützte Vermietung von Autos per Internet in Deutschland quasi erfunden. Wende.org programmierte die Plattform, hielt sich aber ansonsten aus den Absprachen zwischen Mieter und Vermieter heraus. »Es gibt keine Verträge und keine Kosten mit uns«, berichtet Regina Pfeifer von wende.org: »Relativ kurz nach unserer Initiative starteten tamyca.de und einige andere Anbieter, mit ausgereiften Geschäftsmodellen mit Autoversicherern und intensiver Werbung. Diese Form des privaten Carsharings hat sich neben den Vermietungen der Autoindustrie dann durchgesetzt«.

Ein Sharing, bei dem sich Menschen selbst organisieren und die Kosten für Anschaffung und Unterhalt eines Autos teilen, kann auch eine Internetplattform bislang nicht koordinieren. Einen Nachbarschaftsauto-Vertrag bietet aber beispielsweise der Verkehrsclub Deutschland an, um das rechtliche Vertrauen in dieses Modell zu fördern, auch wenn Verträge per Handschlag, oder als Notiz auf einem Bierdeckel, dieselbe Gültigkeit hätten.

Bei allem gilt wie immer im Kapitalismus, dass wer nichts hat, auch noch was weggenommen wird. Das gilt zunehmend auch für das sogenannte Trampen, also das spontane Mitfahren in Autos mit freien Sitzplätzen auf Strecken, die ohnehin zurückgelegt werden. Durch die Verbreitung der digital organisierten Mitfahrzentralen wie mitfahrgelegenheit.de (Carpooling GmbH) wird das Mitnehmen für alle Beteiligten zunehmend zum Business. Für jede einzelne Mitfahrgelegenheit zieht mitfahrgelegenheit.de 11% Makler-Provision ab, wobei Angebot und Nachfrage nach einer Mitfahrt auf der Homepage automatisiert sind. Die Technik ist seit einem Jahrzehnt bekannt, erprobt und erfordert kaum Wartung.

Zu vermieten: Ich!

Auf Seiten wie »UberCar« kann sich nun jeder, der ein Auto besitzt, als Chauffeur auch für innerstädtische Fahrten dienstbar machen - das kann theoretisch ein soeben angemieteter Leihwagen sein. Am 11. Juni streikten die Taxifahrer in europäischen Städten mit Straßenblockaden gegen den Angriff auf ihr Berufsfeld. Uber ist mit 1,2 Milliarden Dollar in den Markt eingestiegen. »Fahrt anfordern und per Handy bezahlen« frohlockt Uber auf seiner Homepage, wobei dafür gleich mal ein Kreditkartenkonto angegeben werden muss.

Das Risiko der scheinselbständigen Arbeit für Uber wird dabei allein auf den Fahrer abgewälzt, der sich auf der Homepage bei der Anmeldung seiner Dienste etwa so fühlen soll: »Dieser Moment gehört Dir ganz allein!« Danach gehört sich der Dienstleister nicht mehr. Er unterschreibt einen zwölfseitigen Standardvertrag, der alles reguliert, auch den Gerichtsstandort Amsterdam in englischer Sprache, darf sich aber weiterhin als freier Unternehmer fühlen. »Die richtige Wahl für einen fantastischen Abend!«

Der sich privat anbietende Fahrer wird nach Fahrtende in einem kybernetischen Kontrollsystem des Start-Ups mit 1 bis 5 Sternen von seinem Mitfahrer bewertet, der nun hier immerhin offen ein »Kunde« genannt wird. Und ihm hierarchisch qua der neuen Technokratie automatisch übergeordnet wird. Das technische Prinzip der schick aufgemachten App ist vergleichsweise einfach. Die Provision von 20% garantiert Uber eine ewige Technikrente auf alle Taxifahrten ohne nennenswerten eigenen Aufwand, auch wenn das Unternehmen inzwischen nach juristischen Niederlagen in Hamburg, Berlin und Frankreich vorübergehend auf eine andere Angebotspolitik umschwenken musste. Ein Eigentümer des Start-Ups, Travis Kalanick, äußerte sich dazu so: »Wir befinden uns in einer politischen Kampagne, in der der Kandidat Uber heißt und der Gegner ein Arschloch namens Taxi.«

Das vielbeschworene Konzept vom »Start-Up« für Jedermensch mit sympathischen jungen Technik-Schraubern, die durch Intelligenz, Witz und Know-How die Zivilisation voranbringen und dabei selbst zu Reichtum gelangen, könnte also eine Marketing-Legende sein? Lassen Sie mich eine Zehntelsekunde überlegen: Ja, denn nicht nur das immerhin unverblümt großhubernde Uber ist ein Start-Up, das letztlich wieder Monopolisten wie Google, Benchmark und anderen gehört. Darin unterscheidet sich Uber nicht von anderen Unternehmensgründungen: Risikokapital bekommt der, und nur der, der sich super geschmeidig andient und brutale Renditen verspricht.

Nun sind Automobil und Automobilität nicht nur die beliebtesten Objekte des Begehrens im Kapitalismus. Sie sind geradezu Gleichnisse: Das Versprechen von einer maskulin-heroischen Freiheit, der rasenden Verfolgung des Glücks. Wie sieht es aber aus, wenn es um Immobilien geht? Was macht der Uber-Cowboy, wenn er seinen Taxi-Mietwagen nachhause fährt und es sich in den eigenen vier Wänden von seinem »freien Unternehmertum« erholen muss?

Die totale Verflüssigung

Auf Internetseiten wie »Air'B'n'B« und »9flats« lassen sich private Gästezimmer und Wohnungen untervermieten. Was für den Reisenden als Möglichkeit begann, private Unterkünfte zu einem günstigen Preis und mit persönlichem Flair zu bekommen, droht inzwischen der Tourismus-Hotellerie den Garaus zu machen.

Abgesehen davon, dass mit der Untervermietung einer Couch im Gästezimmer die Gastfreundschaft zunehmend zu einem Business wird, an dem die Eigentümer der einmal programmierten Application bei jedem einzelnen Vermietungsvorgang mitverdienen, steigen in Städten wie New York inzwischen die Grundmieten. Die Möglichkeit der Untervermietung wird zunehmend eingepreist. Mancheiner könnte seine Wohnung ohne die Untervermietungen gar nicht mehr bezahlen.

»The rent is too damn high«, nennt sich dementsprechend auch eine Splitterpartei im US-Staat New York, »Die verdammte Miete ist zu hoch«, ein Slogan aus Brooklyn, der beispielsweise in Berlin-Neukölln von der Gruppe »AntiGen« und anderen übernommen wurde. Wer noch »Access« zu einer Wohnung haben will, übergibt dem Eigentümer laut NRW-Wohnungsmarktbericht in jedem sechsten Fall über 40% vom Lohn. In Mietshäusern, die teils schon lange abgezahlt sind, und an denen auch keine teuren Verbesserungen mehr vorgenommen werden, wird dieses Geld also weiterhin ausschließlich für die »Verantwortung« des Vermieters überwiesen, über ein Eigentum zu gebieten, das er selber gar nicht benutzt. Oder wissen Sie so genau, wofür Sie diese ewige Miete bezahlen? Buchstaben auf Papier, Behauptung und »Ätschibätsch, meine Vorfahren waren zuerst da, und haben schon immer andere für sich schuften zu lassen!« Das sogenannte Sharing beschleunigt diese ekelige Aneignung und anschließende Kapital-Anhäufung, es dient eben nicht dem »Teilen«.

Im Meer der Daten

Was ist dann die vielbeschworene Digitale Revolution? In der pervertierten Form des entstellten Sharings: Sofern der Mensch kein Großgrundbesitzer ist, dann ist es nichts anderes als die totale Verflüssigung der menschlichen Existenz in einer Vermietungsspirale. Nichts ist mehr fest, bis alles liquidiert ist. Der Einzelne darf im Meer der Daten rudern, sich prostituieren, vermieten bis der Abdecker kommt, und den Eigentümern seinen Mehrwert in immer neuen Dienstleistungen zu immer niedrigeren Honoraren auf einem endlich gänzlich enthemmten Markt anbieten.

»Die Disruption der Märkte«, beklagte Chistoph Keese von der Axel-Springer-SE in einem Interview mit der sozialistischen »Jungen Welt« (sieh an), das sei das Ziel der Risikokapitalisten im Silicon Valley. Renditen von mindestens 500% binnen weniger Jahre seien die Vorgabe plus Technikrente. Der Angestellte des Medienkonzerns, dessen Geschäftskonzept sechzig Jahre lang im Wesentlichen aus Anzeigenverkäufen an Autohersteller bestand, fürchtet zurecht um die Pfründe seines Betriebes. Denn mit Boulevard kann im Netz kein Gewinn mehr gemacht werden. Sexiness, Star-Klatsch, Autotest und Hassreden besorgen sich die Konsumenten im Netz gegenseitig per Google, Facebook, Instagram, WhatsApp und anderen - woran einzig ebendiese Plattformen mit zwischengeschalteten Anzeigen verdienen. Dasselbe in groß, bloß ohne Löhne für Arbeiter, Redakteure und Photographen.

Nun wird es keinem vernünftigen Menschen ernsthaft um überholte Großverlage leid tun. Doch: Der Shareholder Value liegt nun bei Eigentümern, die nach derzeitigen Regularien fast niemanden mehr beteiligen - und auch nicht beteiligen müssen, weil sie mit winzigen zentralen Teams arbeiten können. Kapitalistischer Realismus meets zentral gelenkte Kommandowirtschaft. Wir nennen es »Freiheit«.

Keese hielt sich deshalb zusammen mit »Bild«-Wichtel Kai Diekmann ein Jahr lang im Silicon Valley auf, um Auswege aus Springers Globalisierungsproblem mitzubringen. Viel gefunden haben sie offenbar nicht, außer einer Erkenntnis, wie sie 2011 der unlängst verstorbene Herausgeber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung hatte: »Ich beginne zu glauben, dass die Linken recht haben.«

Nostalgische Neoliberale

»Man leiht sich was, man mietet, man tauscht und teilt. Aber akkumulieren, also Eigentum anhäufen? Das scheint aus der Mode zu kommen!«, blitzmerkte die Wirtschaftsillustrierte brand eins im Mai 2013. Ganz so, als wäre der Zweitwagen eines bürgerlichen Haushaltes in früheren Zeiten mit globalem Konzernbesitz vergleichbar.

Gleichsetzung von Makro- und Mikroökonomie ist dabei der älteste Kalauer der Eigentums-Fäns. Wenn der Konsument eine kleine Yacht kauft, kann natürlich noch nicht von Anhäufung gesprochen werden, allenfalls von Luxus, gegen den niemand, der das Leben liebt, allzuviel einwenden kann. Bei einem Yacht-Vermietungsbetrieb mit mehreren oder tausenden Einheiten hingegen schon. Und eben erst recht, wenn man an einer einmaligen Koordinationsleistung wie der Programmierung einer Yacht-App auf alle Zeit an jedem einzelnen Tauschgeschäft - Dein Geld gegen die zeitlich begrenzte Nutzung irgendeiner Yacht - mitverdient.

Im Netz wird partiell das »geistige Eigentum« einiger Weniger monopolistisch geschützt, während der Arbeiter oft noch Provision draufzahlt, um sein Werk abzuliefern. Geistiges Eigentum? Einige sind eben immer etwas geistiger! So entstehen neue Monopole, die jeden staatsmonopolistischen Kapitalismus um Längen in den Schatten stellen, weil sie an jedem Arbeitsvorgang und jeder Transaktion mitverdienen. Und die Umsätze gar nicht oder andernorts versteuern. Von echter Teilhabe ganz zu schweigen: Die Transaktionssteuer à la »Share Economy« gibt es also schon. Sie geht an die Eigentümer der Plattformen und sind derzeit jeder demokratischen Kontrolle entzogen.

Alle sind eingeloggt

Der Drang des Otto-Normal-Verbrauchers zum Eigentum sei schlichtweg »aus der Mode«, feierte die brand eins noch 2013 den Sharing-Euphemismus, womit der bröckelnden Mittelschicht eine ganz neue soziale Ader unterstellt wurde. Anstatt zumindest anzuerkennen, was der Empiriker Thomas Piketty dieses Jahr nun auch mit Zahlen bewies: Dass sich auch die Kleinbürger schlichtweg nichts mehr leisten können. Schon gar nicht Eigentum durch abhängige Erwerbsarbeit. Von einer Yacht ganz zu schweigen, die dementsprechend auch nicht weitervermietet werden kann. Weder per »Sharing-App« noch per freundlichem Aushang am Pier. Wofür also noch so brav dienstbar im Sinne des Kapitals sein, Kleinbürger?

Die brand eins gab übrigens noch inmitten ihres euphorischen Textes über die spätherbstliche Sharing-Mode den Merksatz aus: »Revolution ist Selbstmord!« Ein freundlicher Tipp, damit wir dann Bescheid wissen, dass das Sharing soweit nun wirklich niemals gehen dürfe? Ein Jahr später bemerkt nun die verschwörungstheoretische Nachrichtenillustrierte »Der Spiegel«, dass mit einer »Wohlstandslüge« in einem »Zombie-System« der »Clash« drohe.

Klerus reloaded, Adel unlimited

Nun haben sich die westlichen Gesellschaften bis heute noch immer nicht ganz von Adel und Klerus befreit. Die Kirchensteuer wird auch in Deutschland nach wie vor vom Staat eingetrieben und diverse klerikale Privilegien gefördert. Dazu sind es noch immer deutsche Familienclans und Konzernheinis mit schmutziger Vergangenheit, die Ländereien, Produktionsmittel, Wohnsiedlungen und historische Gebäude den Leuten vorenthalten, ihnen Miete und (sozusagen) Wegezoll abverlangen und das alles selbstverständlich finden, irgendwie so, als wäre es »natürlich«.

In diesen historisch nie ganz abgeschlossenen bürgerlichen Emanzipationsprozeß von Adel und Klerus, der der sozialdemokratischen Annahme nach zu einer allmählichen Überwindung des Kapitalismus führen würde (wer das glaubte, wurde schon früher nicht selig, aber gut, die Legende lebte noch bis circa 1977) kracht nun ein neues Feudalismusproblem hinein. Es wird sogar aus der prokapitalistisch-liberalen Sicht nicht zu übergehen sein: Ein neuer Internet-Adel teilt die Früchte der Arbeit unter sich auf und lässt nicht einmal mehr die Möglichkeit des Aufstiegs in die bevorteilte Sphäre durch Arbeit, Glück, Geschick und ein gerüttelt Maß Skrupellosigkeit zu. Sondern vermittelt lediglich noch den Zugang zur Nutzung mancher Dinge. In einer solchen Welt wird das verfügende Bürgertum nicht mehr gebraucht werden, weil die Koordinationsleistung der Arbeit und der aus der Arbeit geschöpfte Profit nun von einigen wenigen Internet-Plattformen übernommen wird. Diese Veränderung findet nicht binnen Jahrhunderten statt, sondern innerhalb weniger Jahre.

Die Freude an dieser derzeit stattfindenden quasi-restauratorischen Revolution gegen das Bürgertum dürfte sich allerdings auch bei Menschen ohne Eigentum, also dem Arbeiter, in engen Grenzen halten. Wo zuvor mit dem Fabrikanten, dem Aktionär oder dem Vermieter immerhin noch ein Adressat für den Klassenkampf erreichbar war, findet sich nun oft nichtmal mehr eine E-Mail-Adresse auf den Homepages des Internet-Adels.

Wer den berechtigten Zorn über die Disruption der Märkte nicht einer neuen hässlichen Koalition aus nationalem Bürgertum und sich entwurzelt fühlendem Arbeiter überlassen will, muss mithelfen, neue Regeln zu erfinden, die diesen Prozess vom Kopf auf die Füße stellen. Und da das Bürgertum in diesen Abläufen nicht mehr vorkommt, weil es weder die neue Technik jemals beherrschen kann, noch die Arbeit erledigt, und auch nicht mehr für die Koordination gebraucht wird, werden diese neuen Verteilungs-Regeln zwangsläufig zum Vorteil der Arbeiterin sein, sofern sie endlich beginnt, über das Eigentumsproblem zu sprechen. Mit Arbeiterin meine ich hier ganz bewusst mich, jeden und jede, die auch nur in irgendeiner Weise vom Verkauf ihrer Arbeit abhängig ist, hier wie überall. Wir müssen die Regeln ändern.

Und - wer hätte es anders erwartet? - diese neuen Vereinbarungen werden von uns vollständig und umfassend selber durchgesetzt werden müssen. Gib mir mal den Hammer, Alter.

Anselm Lenz, Hamburg, für das Haus Bartleby im Dezember 2014